选车如相亲，第一感觉很重要，而这份感觉往往来自于车辆的设计。在这个看脸的时代，一款高颜值车型肯定能获得更多的好感度和关注度，进而促进成交。

随着近几年新能源汽车的强势崛起，我们也从许多新品牌、造车新势力的产品中看到了各种或科幻或夸张的设计方向，让人佩服设计师的脑洞大开。但审美这个东西，看不见摸不着，却又众口难调，到底怎样的设计才算的上是真正的好设计呢？

怎样才算好设计？

任何好的设计都应该服务于产品本身，甚至能为产品属性在原有基础上加强，其次才是外观的美丑。在汽车圈中，一个有代表性的案例就是特斯拉，这个最大也是最具颠覆性的后来者。

关于特斯拉的设计，相信很多人会吐槽Model 3长得像银角大王、Model Y是Model 3的“肥胖版”……诸如此类。但很少有人会觉得特斯拉的车子丑，人们对于“S3XY”的普遍评价是cool、amazing、unbelievable……

在特斯拉设计总监Fran von Holzhausen看来，特斯拉没有具体的设计理念来限定车辆的外观设计。他认为好的设计应该是漂亮的、隐形的，而且要效率高、能解决问题，且解决问题的方式让人很放心。这也符合特斯拉创始人马斯克一直追求的第一性原理——关注事物最本质的东西，从最基本的原理出发，去讨论一件事情的可能性和努力方向。

1. 遵循事物本质的设计原则

对于一款电动车来说，它最基本的属性是交通工具，出行、载人是其最关键的属性。在电池和补能技术没有重大突破的当下，能够改变电动车续航里程最简单有效的方法，就是让车子的造型更符合空气动力学原理，并尽可能用更少的电池，让车辆行驶变得更加高效，以减少空气阻力，达到更大的行驶里程。

所以，我们在特斯拉和越来越多新能源汽车身上看到了封闭式格栅、隐藏式门把手、低风阻轮毂以及高度相似的流线型车身。而在这个方向走到极端的，就是奔驰。奔驰EQS、VISION EQXX，都是典型的把风阻系数摆在第一位后，做出来的设计反而对传统审美造成了挑战。

其次是空间，汽车内部空间相对狭小，乘客坐在其中容易产生压抑感，通过放大车身尺寸虽然可以提升空间，但增加了窄路通行和停车的难度。在外部尺寸和内部空间的权衡下，好的设计应当能充分利用有限的车内空间。

内燃机时代，本田曾提出过MM理念（Man Maximum Machine Minimum,），即乘员空间最大化，机械空间最小化。在我们对比观察许多车型底盘结构中，本田是少有的底盘布局以空间优先为主导的品牌，包括行走系统小型化、动力总成布置优化。带来的改变也是明显的，思域、飞度、享域都是同级别的空间佼佼者。

到了电气化时代，相比传统燃油车的发动机、变速箱，电动车的三电系统体积更小，给了设计师更多设计空间，也衍生出很多新的话题。比如储藏格的设计如何做到便捷且灵活，比如留出的前备厢空间是否是为了储物而储物。

2. 超前的设计思维

好的设计不应该昙花一现，而是经得起时间沉淀。即使过了5-10年后，回头来看依旧不过时。

极简化的设计风格往往自带“抗衰老”属性。比如路德维希·密斯·凡德罗在建筑领域曾提出“Less is more（少即是多）”，他认为好的设计是尽可能的无设计，还原事物最本来的样子。“不滞於物，草木竹石均可为剑。自此精修，渐进於无剑胜有剑之境”，这也许才是艺术的最高境界。

比如我们以奔驰S级与日产天籁举例，同为2003款车型，大量采用实体按键的奔驰S级，透过屏幕也能看到岁月的沧桑感；而采用简化设计的日产天籁，即使以今天的潮流标准来看，依旧不算过时。

化繁为简这件事情，说简单，是因为只需要把多余的按键、屏幕去掉就可以了；说难，是因为驾驶员需要通过各种各样的按键去操作各种功能。在不影响使用便捷性的前提下，优化内饰布局，提升按键使用效率是一大考验。

这方面做的最彻底的还是特斯拉。Molde3/Y的中控台上取消了所有实体按键，就连空调出风口也隐藏了起来，所有操作功能均被集成到了中间的“Pad”里面和方向盘两个圆球、两根拨杆，将减法做到最彻底。一直推崇极简设计风格的瑞典车没做成的事情，在美系车身上实现了。

做到了这两点，此时再去讨论关于审美的问题，才能跳脱出单纯“好不好看”的思维定势。世界上没有一款车能做到十全十美，设计师能做的，就是尽可能满足绝大多数人的审美需求，不管中国、美国、欧洲还是世界其它地方，各种文化下的男女老少，在看到这款车时觉得还不错，那就是成功。

怎样才算好的中国设计？

中国文化博大精神，对于设计的认知也源远流长。而且，随着中国市场在全球影响力的不断提升，许多品牌在新品推广时，为了迎合中国市场的需求，往往会宣称自己的产品在设计时融入了多少中国化的设计。

可对于外国设计师来说，与其说是中国设计，更准确来看只是融入了一些中国文化的符号元素，比如汉字、龙、灯笼、故宫、京剧这样的标志性事物。但真的把这些元素印在车上就是代表中国设计吗？未必。

中国今天绝大多数流传下来的文化符号，多数是封建时代农业与手工业文明的产物，是在当时特定的历史背景下，用在特定的物件上。而汽车本就是一个工业文明下，最尖端、集成度最高的民用工业品，显然并不适合挂满汽车。

比如将汽车前脸设计成京剧脸谱的模样，一定会吓坏路人。更不必说，很多股东文物上的图案，源自于祭祀文化甚至是殉葬文化，直接套用既不合理、也不合情。

真正的中国设计，应当是懂中国人的设计。今天的中国消费者，实际上非常国际化，传统文化中的纹样与图案，并不一定适合出现在今天的中国设计上。而中国消费者特殊的审美，实际上更多体现在文化理念和生活习惯中。

比如由张帆主持设计的初代传祺GS8，在对中国消费者需求和心理特征研究的基础上，提出了“外刚内柔”的设计方案。外刚，是指车体方正宽大，展现阳刚威猛的气势，迎合当时中国消费者对于一台大车有“身份感”的期待。而内柔，则体现在内饰拥有宜人氛围，细节要保持精致细腻。

初代传祺GS8曾在20万元的价位上月销过万，一个符合中国用户心理的好设计，自然功不可没。

另一个中国设计改变中国汽车的典型案例，是荣威。邵景峰率领的设计团队，为荣威打造的“律动”设计理念，没有任何中国传统文化形态的变相移植，而是在国际设计准则下，以中国审美去展现优雅与自信，实现“律于形，动于心”。

中国汽车的设计，经历了从借鉴模仿国外成熟车型，到购买国外设计公司的作品，再到高薪聘请国际知名设计师主导设计，直到今天有越来越多本土设计师主导的产品出现。中国的汽车设计师对中国文化的理解更加直接，这直接决定设计出来的车型是否接地气。

绝大多数中国汽车品牌的历史并不长，而用户对于品牌的认知，是建立在品牌文化长期积淀的基础之上，这个过程有理念、有性能、有工艺，当然也有设计。

其实今天，你已经很难再找到多么“不好看”的中国品牌车型了，但是又有多少设计能让人一眼可辨，能让人记忆深刻呢？中国汽车设计的任务并非仅仅在单纯地表达品牌文化，更是在构建品牌的文化基因。反过来说，好的设计也一定是沉淀出来的，而不可能被催生出来。

写在最后

劳力士腕表没有复杂的设计，依靠上世纪50年代延续下来的设计以绝对优势领跑腕表领域；iPhone每年新款机型的设计改动看似微乎其微，却依旧能占据手机市场半壁江山.经典设计之所以能成为经典，是因为它遵循事物的第一性原理，再用大众喜爱的设计将其呈现出来。

所以，设计不只是美与丑的主观审美问题，而是一个不断摸索、有迹可循的客观事实，只有抓住事物的本质，才能设计出经典的设计，为品牌发展增光添彩。